“增程器技术，在欧洲毫无意义。”
3月24日，远在欧洲的大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）这样说道。
仅仅22天前，故事的另一面在中国上演。3月2日，上汽大众宣布，首台EA211“黄金增程器”正式下线。
这款曾为高尔夫、奥迪Q2等无数经典车型注入灵魂的发动机，如今披上“增程”的新衣，被大众寄予厚望，视为在中国市场破局的关键。3月底，搭载这款增程器的首款车型——旗舰SUV ID.Era 9X将正式开启预售。
理想汽车公关部高管在微博上调侃道：“6年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！”
对此，上汽大众汽车销售与市场营销执行副总经理傅强回应道：“感谢各位中国汽车人的努力，我们一起为行业进步做出贡献。”
这柄“回旋镖”精准地飞向了六年前。彼时，大众中国CEO冯思翰（Stephan Wöllenstein）曾公开断言，利用汽油发电的增程式电动汽车“非常不环保”，其中国研发负责人威德曼（Thomas Wiedmann）更直指这项技术“已经过时，发展潜力有限”。
如今，同一个大众，在同一项技术面前，却展现出了截然相反的两张面孔。为何大众在中国市场“真香”之后，在欧洲市场却依旧不改当年的那份“嫌弃”？
技术路线并非必需
大众对增程技术的冷淡，首先源于一个根本判断：在这片市场上，增程并非必需。
大众汽车品牌CEO施文韬的态度十分明确：“我们在中国拥有这项技术，在中国能顺应市场潮流，并行之有效。但在欧洲驾驶环境中，我就不太确定了。”
这种“冷遇”并非无迹可寻，历史早已给出了预警。早年间，欧宝Ampera和宝马i3曾试图通过增程器来弥补电池容量的不足，但最终都因盈利能力不及预期而黯然退场。
此外，马自达和奥迪也曾尝试研发搭载转子发动机的增程原型车，但受限于成本和效率，这些项目最终都未能量产。
历史的败局并未让欧洲车企停下思考。时至今日，以大众和宝马为代表的欧洲巨头，仍基于各自的技术路线和市场判断，做出了殊途同归的现实抉择。
施文韬直言，大众在欧洲已经构建了成熟的插电混动体系，从高尔夫eHybrid到途观，纯电续航普遍达到150公里，且充电速度不断提升。在他看来，在现有产品线中强行引入增程技术“可能不是正确的做法”。
“这是一项昂贵的技术，从驾驶性能和成本的角度来看，同时拥有增程和插混是没有意义的。”施文韬认为，除非是像美国Scout品牌那样的大型越野车，否则在欧洲，增程技术很难找到生存的土壤。
在欧洲，高速公路网络发达，长途巡航是常态。德国甚至有不限速高速，车辆经常以130—160km/h的速度长时间行驶。在这种工况下，增程车的发动机需要持续高功率发电，能量经过两次转换，效率低于发动机直驱。
并且，欧洲以紧凑型车为主流。在有限的车身尺寸内，既要保证乘坐空间，又要塞下增程系统，技术难度高。
在预算有限的情况下，大众必须做出取舍。“你必须决定优先解决什么问题，而这并非我在欧洲背景下会优先考虑的问题。”施文韬表示，大众在欧洲的产品线从ID.1到ID.Buzz已足够完善，无需为了“小众需求”去打乱现有的利润池。
与大众的插混策略不同，宝马选择了一条更纯粹的路线：专注纯电。
虽然早年间尝试过增程技术，但是随着电池技术的飞速发展，增程器在宝马体系内的战略价值迅速下降。
宝马研发负责人约阿希姆·波斯特（Joachim Post）直言不讳地表示：“在新世代车型上，我们采用了第六代电池技术，续航里程取得了巨大进步。我们认为目前没有任何续航焦虑值得担忧。”
据宝马透露，基于“Neue Klasse”新平台的纯电车型CLTC续航能突破900公里，支持400kW超快充，10分钟即可补充400公里续航。
在宝马看来，当纯电续航和补能效率已经接近燃油车体验时，再背负一个沉重的增程器，无异于画蛇添足。
“如果续航远超800公里，充电功率达到400千瓦，我们当然会密切关注所有方案。但就目前而言，我们认为即使没有增程器，我们的续航也完全足够。”波斯特的这番话足够清晰。
大众汽车研发主管凯·格吕尼茨（Kai Grünitz）也表达了与波斯特类似的观点。他认为，续航里程达400英里（约等于643.7公里）、充电时间仅需15分钟的电动汽车，将使增程器技术变得毫无必要。
“为什么要把这种技术和发动机结合起来呢？这简直是两头不讨好，既要昂贵的大电池，又要昂贵的发动机。而且增程器本身就很重，所以这绝对不是一款高效的汽车。”
满足法规成为难题
如果说在技术路线上，是一些车企主动“不选”增程，那么政策就是逼着它们“不能选”增程。
施文韬直言：“在欧洲的二氧化碳排放法规下，增程式电动车并没有任何优势。”
日产逍客e-Power似乎印证了这一判断。作为欧洲市场增程技术的代表，逍客e-Power依靠1.5升发动机实现最高745英里的续航里程，但代价同样明显：二氧化碳排放量达102克/公里，是许多插电式混合动力车型的两倍多。
MG研发主管邱杰在接受Auto Express采访时则指出：“增程器很难达到欧7排放标准，但插电式混合动力车可以。”
根据欧盟法规2024/1257的规定，自2026年11月29日起，轻型车新车型及其制动系统开始实施欧7型式核准要求；在此1年后，所有新注册车辆必须满足欧7标准。
新规的严苛之处体现在多个维度。
首先，测试周期大幅延长。符合欧6排放标准的车辆只需在行驶里程达到10万公里或5年内满足排放要求，欧7将标准适用期限延长至行驶里程20万公里或使用年限10年。欧洲车辆的平均车龄接近12年，这意味着车辆在整个生命周期内都必须保持低排放。
其次，欧7首次将刹车粉尘和轮胎颗粒纳入监管，并要求车辆配备车载排放监测系统（OBM），实时监控排放性能。
这一判断背后的技术逻辑值得深究。增程式汽车的发动机与车轮之间没有物理连接，当电池电量耗尽时，小型汽油发动机会启动为电池供电，进而驱动车轮。
问题恰恰出在这个运行阶段。邱杰解释，当电池电量低时，汽油发动机必须高强度运转，以确保其输出功率超过电动机的需求。
虽然许多车主并不常遇到这种工况，但欧7排放标准的评估程序明确包括对低电量混合动力车的排放测试，而正是在这种运行状态下，增程器车辆可能难以达标。
更棘手的是，由于增程器同时承载大型电池组、电动机和内燃机及其辅助设备的高昂成本，许多产品在排放控制装置上做了妥协。
这两位分别来自大众和MG的高管，恰好代表了部分欧洲主流车企的技术立场。在他们看来，增程技术面临着欧洲乘用车二氧化碳排放法规、欧7的双重合规的难题。
在欧洲日益严苛的法规框架下，增程技术想要证明自己，显然还有很长的路要走。
争议下，增程仍有拥趸
尽管一些品牌在欧洲市场对增程技术关上了大门，但这并不意味着这项技术将在欧洲大陆销声匿迹。
相反，一场关于“增程”的暗战正在欧洲本土悄然打响。雷诺、零跑以及Stellantis集团正试图证明，增程技术并非“毫无意义”，而是欧洲电动化转型的另一把钥匙。
2026年3月，雷诺集团首席技术官菲利普·布鲁内特（Philippe Brunet）明确表示，计划推出基于新平台RGEV Medium 2.0的增程车型，覆盖Scenic和Rafale的继任车型。
雷诺声称，增程版综合续航可达1400公里，二氧化碳排放量约为25克/公里。并且，通过增程器减少对昂贵电池材料的依赖，可以将电动车成本降低40%。
雷诺的逻辑很清晰：虽然纯电是未来，但必须照顾那些“准备充电但又害怕长途焦虑”的客户。布鲁内特坦言：“我并不是说这是理想的解决方案，但对于最焦虑的客户来说，这是我们能提供的方案。”
为了实现这一目标，雷诺可能会采用其与吉利合资成立的独立发动机公司Horse Powertrain提供的增程式电动汽车（EREV）技术，使用如C15这样的紧凑型增程套件。
C15仅有公文包大小，集成了1.5升发动机和发电机，能够破解增程器在小型和紧凑型车辆上的适配难题。
更关键的是，Horse公司声称其增程器设计符合欧7标准，直接回应了外界对排放合规的担忧。
如果说雷诺是自主研发，那么零跑汽车则代表了“中国技术+欧洲渠道”的另一种突围模式。
零跑C10增程版已率先进入欧洲市场，宣称满油满电续航近1000公里，在某些测试循环和营销宣传中，其二氧化碳排放量为10克/公里。
目前，Stellantis集团正在评估如何将零跑的增程系统集成到PSA CMP、STLA Medium、Smart Car等多个平台上。理论上，这一集成过程无需像全新开发项目那样进行大量的定制化改动，能够快速推广到大量车型上。
这一策略的核心在于“协同效应”：利用中国成熟的增程技术，快速填补欧洲本土品牌在“长续航混动”领域的空白，而无需从头研发。
而且，通过中国的供应链优势，零跑和Stellantis能够将增程车的成本控制在极具竞争力的水平。
未来几年，欧洲消费者将面临两种选择，这场关于技术路线的争论，远未结束。"